 2023年政府工作报告提出，着力扩大国内需求、加快建设现代化产业体系、更大力度吸引和利用外资。如何“撬动”更多高端经济要素聚集，更好地融入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，在各地迈出的步子中，“临空经济区”是不可忽视的一环。 早在20多年前，北京首都国际机场临空经济区的建设拉开了我国临空经济的序幕。作为中国大陆第三个拥有双国际机场的城市，成都临空经济优势明显。随着四川省政府批复同意《成都天府临空经济区建设方案》（下称《建设方案》），成都再添一处临空经济区，并被定位为成渝世界级机场群核心枢纽、临空产业创新发展高地、向西向南开放窗口和现代化空港新城。  成都城市夜景 每经记者 张建摄 在中国城市临空经济研究中心秘书长、北京临空国际技术研究院院长马剑看来，“一市两场”的成都，已经有了成都双流临空经济区，目前再添一处成都天府临空经济区，将为产业转型升级带来“更优解”。他认为，成都天府国际机场具备走出临空经济国际产能合作新道路的潜质，依托“一核四区”空间发展格局，成都天府临空经济区的发展前景不可限量。 “空中丝绸之路”重要载体
临空经济区加快实现港产城融合 NBD：全国共有17个国家级临空经济示范区，89个已明确规划并开始建设的临空经济区，客运吞吐量超过500万人次的机场都配置了临空经济区。临空经济区对区域高质量发展的意义是什么？
马剑：临空经济区实际上是一个依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值的产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业和区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。
作为一个重要的交通枢纽，机场在很长时间内只承担运输职能。20世纪90年代末，业界逐渐发现，原本机场所在的区域，往往是城市的偏远郊区，产业结构较单一，但因机场新建而增加的客流量和货运吞吐量达到一定规模时，该区域的经济增速明显偏高。
临空经济区发展的产业具有现代产业的鲜明特点，比如适合航空运输的高时效性产品，能够参与国际分工并融入国内大循环。临空经济区的质量与经济结构将直接影响机场所在区域的发展。
“一市两场”的成都，已经有了成都双流临空经济区，目前又添一处成都天府临空经济区，而这种高附加值、时效性强的产业，对于任何城市的现有产业转型升级来讲，都是很好的途径。因此，越来越多的地方政府在规划机场建设的同时，也在同步考虑产业布局和产业导入。
此外，临空经济区是“空中丝绸之路”建设的重要战略载体。2021年3月印发的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提到要建设“空中丝绸之路”。
今年是“一带一路”倡议提出十周年，“空中丝绸之路”建设作为民航业主动响应国家战略之举，空中丝路相较“陆丝”和“海丝”，作为后来者能够发挥独特的国际合作功能。我认为空中丝路建设应该聚焦“一带一路”相关国家航空枢纽城市，以民航运输为基础，以推动国产民用飞机和北斗产业链走出去为支撑，以拓展机场和临空经济区建设为平台，以口岸通关便利化、临空产业集群化为重点，以“一带一路”沿线国家枢纽机场城市为产业合作的优先承载区，建设中国与相关国家之间的航空运输互联互通及临空产业联通的经济合作创新模式。
而国内的临空经济区，未来要和“一带一路”沿线国家所在区域的临空经济区域产生互动，为沿线国家提供中国航空经济领域的建设、投资、运营一体化解决方案。
NBD：就建设临空经济区来说，《中国临空经济发展指数报告（2022）》（以下简称《报告》）显示，我国头部临空经济区规模有所扩大，但整体尚存在发展不均衡、基础设施建设不足、同质化竞争等挑战。在你看来，临空经济区应该如何应对以实现港产城融合？
马剑：港产城融合指的是临空经济区发展要与城市发展、产业发展相互融合、相互促进。实际上，临空经济区未来发展的路径就是港产城融合，不过目前我们面临很大的挑战。
首先是发展动能不足。发展动能包括临空经济区的创新水平、临空核心产业、科技与人才支持。此外，临空核心产业发展不足，这是制约港产城融合的最主要因素。第二是协调性发展基础不稳。这里主要指产业协调与贸易协调，而衡量尺度为进出口比例。第三，临空经济区的生活便利化程度较低，制约城市功能发挥。
以上是当前大多数国内临空经济区普遍面临的问题，是港产城融合需要直面的挑战，我建议可以从以下四方面来改变这种现状。
首先是高度重视和支持创新。以制定鼓励支持创新的政策、加大科研经费的支出、吸引创新人才等措施提升临空经济区的创新水平。其次是大力发展高新技术产业、高端现代服务业等，以解决发展动能不足和产业协调发展问题。 第三是注意进出口平衡，坚持内外贸并重，内外双循环，尤其重要的是适当平衡贸易协调。最后是要加快临空经济区的教育、医疗、人居环境配套设施，提升生活便利化水平。
“两市三场”协同发展 成渝借力临空经济区融入世界经济圈
NBD：去年3月，中国民用航空局印发《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》（下称《意见》），明确将把成渝世界级机场群打造成为支撑我国民航发展的第四极。临空经济区如何助力“第四极”的打造？
马剑：在“第四极”的打造上，临空经济区应该承担更大的历史责任。重庆、成都共有三个国际机场，《意见》提到，成都以天府国际机场为核心打造引领西部开发开放的国际航空枢纽。作为产业的聚集区域，临空经济区要成为成渝世界级机场群尤其是天府国际机场的重要引擎和动力。
从区域上来看，天府国际机场在成都东部新区，临空经济区实际分为四个片区：成都东部新区、成都未来科技城、简阳临空经济产业园和资阳临空经济区。我们需要平衡协调好这四个片区以及双流的片区，之后再考虑和重庆临空经济的协同发展。
当前，成渝两地建立机场群的协作工作机制，是“两市三场”临空经济区协同发展的关键前提。在此基础上，临空产业的布局需要随着机场的定位去落实完善，要有明确的错位化发展。
在这方面，京津冀世界级机场群是很好的借鉴。目前，三地的机场都是由首都机场集团来统一管理、协同运营。从机场管理体制上来看，效率较高，避免产生恶性竞争。
NBD：作为内陆地区“弯道超车”的重要功能依托，临空经济区的作用如何体现？
马剑：临空经济发展的先决条件在于依托国际航空枢纽和地面现代综合交通运输体系。此外，对于机场的客运和货运吞吐量也有基础要求。目前看来，当达到客运量1000万人次，货运吞吐量10万吨的基本门槛时，临空经济的集聚效应可能就会产生。
生产的产品参与世界分工，融入世界经济圈，这是发展临空经济区的核心要义。“弯道超车”的关键在于城市尤其是内陆城市的开放度，对于内陆城市而言，借助临空经济区，便可以利用空中通道进行调配、聚集各种经济要素。 以天府国际机场为例，待国际航班全面转场到此后，依托航空枢纽机场，当地的农产品比如简阳羊肉汤，通过品质化的提升可以进入预制菜的赛道，经过深加工以及品牌推广后，通过便捷的空中运输，未来也可以变成简阳参与国际化产品供给的靓丽名片。
实际上，对于第一二三产业来说，临空经济区都提供了很好的载体平台。此外，临空经济区、自贸试验区和综合保税区在空间和政策上的“三区叠加”能够使得资源在全球范围内进行配置，这对于内陆城市来说尤为重要。 NBD：正如您所提到，国内尤其是西部枢纽城市的竞争其实一直很激烈。该地区亦不乏临空经济区，成都的临空经济区如何处理竞争与合作关系？
马剑：成都既定位为国家中心城市，又在进行世界重要旅游目的地城市建设和创建国际消费中心城市。
从航空产业链条上来看，成都在航空工业产品的研发制造和民航科技产业上下游配套上都有得天独厚的条件。而在民航运输上，有四川航空、国航西南分公司以及成都航空等基地航空公司作为支撑。同时，民航科技资源也较多，例如成都东部新区有中国民航飞行学院天府校区、民航科技创新示范区等项目。
拥有这些条件之后，要放在更大的视角来看。如果放在“一带一路”的视角去看，成都临空经济的发展应该成为西部临空经济发展的领头羊。也就是说，未来在航空的主导产业上，无论是运输还是制造，成都的临空经济区可以为“一带一路”沿线的空港城市提供更多的要素支撑。 所以，成都的临空经济区应该找到一条不同于传统盈利发展的模式，不仅仅靠客运、货运，以量取胜，还应当依托上述资源禀赋，找到体现四川或成都特色的临空经济区发展模式。 担当“主力军”和“领头羊” 成都东部新区引领构建利益共同体
NBD：《建设方案》提出构建“一核四区”空间发展格局，引导临空产业集聚发展，如何看待背后的规划逻辑？
马剑：《建设方案》的提法十分具有科学性。其中，“一核”指的是天府国际机场；从“四区”来看，第一，航空物流与口岸贸易区是发展临空经济的基本功能所在，以此完成货物运输的快速进出。
其次，临空高端制造业区的提出则是适应未来航空运输新兴产业的要求，而实体经济又是支撑临空经济发展的根本。国内部分城市在发展临空经济时，实体经济支撑不足导致过度依赖航空补贴，而一旦遇到实体经济货源不足时，本地的航线密度可以通过民航补贴进行解决，但货源并不能得到根本上的解决，这背后的制约因素在于制造业发展的落后。
如果把航空物流与口岸贸易和临空高端制造业看作是临空经济发展的“今日产业”，临空现代服务业和科技创新与成果转化则可被看作是“明日产业”。
在临空现代服务业的发展中，临空高端制造业是其不可或缺的“基石”。以航空维修和航空制造为例，对于主发动机厂商而言，与发动机的一次性销售相比，以发动机维护维修为代表的后续服务拥有更高的利润值——这便是建立在实体产业上的高端现代服务业。
对于天府临空经济区建设来说，基于高端制造业发展临空现代服务业，将更有利于掌握在全球服务贸易规则中的主动权和引领地位。
此外，临空现代服务业还是临空经济的未来发展方向与搭建国际话语权的“软实力”通道。以民用航空中的二手飞机评估体系为例，目前该板块在国内处于空白状态。在国外，飞机资产管理体系已相当成熟，通常欧美的机构能够对老旧商用飞机进行资产评估，实际上这个过程便是提供高附加值服务的过程。
而国内的相关规则和机制较为缺乏，对于成都天府临空经济区而言，可以培育和鼓励此类企业或社会组织在此进行集聚式发展。
最后，依托科技创新与成果转化，将会为区域发展带来更多朝阳产业。以低空经济发展为例，随着空管技术的发展，有人机与无人机的临空协同发展成为趋势，通过无人机的快速转运，将有利于搭建起国际枢纽机场的另一重要支撑点，有利于科技型企业的诞生。
在我看来，“四区”协同发展，既兼顾了当下主流，也与下一步发展紧密相连。依托此布局，成都天府临空经济区的发展前景不可限量，因为它所具备的优势资源，是很多其他城市不能比拟的。
NBD：今年的成都市政府工作报告中提出，“高标准建设成都东部新区，联动双流区、简阳市发展临空经济”，成都东部新区如何“乘势而为”，同时处理好与双流、简阳等协同发展的关系？
马剑：都说“创新是第一动力，人才是第一资源”。作为我国当前最大的民航科技创新基地，民航科技创新示范区将聚焦民航的重大工程与科技前沿，在航空电信物流、民航交通、机场运营控制、通用航空等方面发挥巨大潜力。
成都东部新区依托民航科技创新示范区的建设发展，将会从根本上改变中国民航科研基础条件，形成国内领先的民航关键技术和科研验证测试评估，有利于打通产业链各个环节，形成具有航空特色覆盖完整产业链的项目集群。
与此同时，位于成都东部新区的民航飞行学院天府校区，也将为其临空经济的发展提供强有力的人才战略支撑。
就像我之前提到的，众多重点项目的落户，其背后正是得益于成都较好的航空工业基础。作为项目的承载地，成都东部新区应当发挥成都天府临空经济区发展的“主力军”和“领头羊”作用，在产业链的培育上，充分导入和培养链主企业，构建利益共同体。 具体来看，应当将“跟踪+服务”落在实处，让产业基金充分融入到产业链中，避免出现企业的“物理落户”，要真正做到与企业“主动融入”，以此培养更多行业领军企业。以深圳为例，深圳各区拥有较多的产服集团，在提供硬件所需的条件基础上，政府与属地链主企业共生长。成都东部新区也可以通过平台与属地的链主企业产生紧密的耦合关系，打通研发制造、销售、设备租赁等一系列环节，形成完整的产业链条。
最后，作为“一市两场”的城市，处理好城市内双机场的协同发展，做好资源统筹的平衡具有迫切性。无论是简阳、双流或者资阳，只有找寻到一个协同配合的发展模式和良好的协商机制，才能够有利于区域经济进一步发展，为创建天府国际机场国家级临空经济示范区，申建天府国际空港综合保税区打下基础。
成都天府国际机场拥有巨大的发展潜力，在传统的临空经济发展主要依托于航空运输的基础上，依托“空中丝绸之路”，成都天府国际机场更加具备走出一条临空经济国际产能合作新道路的潜质。 文/杨文 陈怡 |
