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访巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁——郭青
波音放弃与巴航工业客机业务的合并，这对整个巴航工业有什么影响？
巴航的商用飞机业务在其后重新融入了巴航集团。一方面得益于独立制定的符合市场方向的战略，另一方面得益于与巴航集团的其他业务形成合力。因此，我们的商用飞机业务发展势头十分良好。
事实上，在疫情爆发后，大部分国际航线停运，宽体机受到很大影响，而支线飞机业务受到的冲击比较小。因为像巴航工业E系列这一级别的飞机，拥有极高的灵活性；面对客流量疲软，它们能够帮助航空公司在节约成本的前提下，保持关键航线的运行。
不久前，我们刚刚公布了今年二季度订单及交付情况，公司确认订单储备价值创2018年二季度以来新高，达到178亿美元；比2021年同期的159亿美元，增长了12%。在刚刚过去的范堡罗航展上，我们接连签署数十架飞机订单，这其中包括第一代E系列飞机和更先进的新一代E2系列飞机。这意味着，随着市场复苏的“提速”，巴航工业也凭借优异的业绩表现，牢牢稳固住了自己的市场地位。
两年多过去了，时至今日巴航工业自身有哪些变化和战略上的调整？
那对中国这边来讲，有什么影响呢？
实际上调整是比较大的，这个过程是比较痛苦的，分拆出来然后重新融合回去都有很高的成本，有人员的流失，有结构的变化，但这也创造了一个机会，可以精简机构、优化流程，制定符合市场发展方向的新的战略。
巴航工业的新总裁——弗朗西斯科·戈麦斯·内托（Francisco Gomes Neto）特别擅长企业重组、供应链优化和成本消减，他曾让巴西的汽车零配件全球供应商马可·波罗起死回生。巴航工业经过重组又回归了集商用飞机、公务机和防务及农用飞机为一体的巴航工业，一个运转效率更高、更具合力的巴航工业。我们能够根据未来市场的需求，制定自己独立的战略。
对中国的影响相对来说比较小，因为我们在中国主要侧重于商用飞机业务。中国商用飞机市场业务一直是巴航工业的重中之重。未来，中国的商用飞机业务会越来越重要，因为，中国已经是全球最大的商用飞机市场，而且也会是未来全球最大的航空运输市场。
此外，从全球政治经济的格局来看，中国与巴西没有地缘政治利益的冲突，也有利于中巴之间进行更深入的合作。
中国商飞的ARJ21正在批量交付客户阶段，空客公司最近也在中国大力推广其A220支线客机，巴航工业新的E2系列也已经在全球服役，你们将如何应对竞争并保持独有的优势？
我们始终秉持差异化和市场化战略。ARJ21是70～90座级，C919是150以上座级；而我们现在的主流产品是E2系列飞机，取证的两款新机座级在100～150座之间，正好处于商飞两款飞机座级的中间，因此，在我们看来是一个完美的互补，而且合作的空间更大。
对商飞而言，我认为ARJ21实际是一个过渡产品，未来将以C919和C929作为他们的主打产品，而我们的定位是不对标和参与大级别飞机的竞争。因此我们现有产品和未来的发展战略与商飞都是一个互补关系，我们希望能够跟中国的航空制造业合作，通过产品的差异化和战略上的合作，共同满足中国市场的需求。
从另一个角度来讲，除了合作外，我认为适度的竞争，也会更加有利于市场的发展。竞争也是动力，推动我们把产品做的更好，进一步满足市场需求。对于航空公司来说，肯定也希望有更多的机型选择，以便能够更好、更合理的配置机队，来满足航空运输市场的需求。而且中国市场巨大，仅仅一家制造商也不能够完全满足市场需求。
中国民航在“十四五”规划中提出要打造一个“干支通、全网联”的航空运输体系，支线航空必将在这一体系的建设中发挥更重要的作用。你们对此怎么看？
很重要的一点就是未来我们的客流增长点在哪里，是国际市场，还是国内市场。在目前全球大变局的环境下，美国制造业回归和经济区域化，必然导致产业布局发生变化，物流和人流也会随之变化。因此，国内市场对民航业来说就更加重要，因此要打造“干支通、全网联”的航空运输体系，才能更好地适应这一变局。
另外就是我们未来的客运增量在哪里。民航局提出，未来增量在于那些没有坐过飞机的人口。中国有14亿人口，真正坐过飞机的不到三个亿，还有超过十亿人没有坐过飞机，所以中国未来航空运输业要持续发展，就要挖掘这部分人的需求。而这部分人大都在二三线城市，所以需要建设更多的支线机场、提高支线机场的密度和覆盖范围，让边远地区的人民群众都能够享受到航空运输的跨界和便利。从另外一个角度来说，让更多的人成为“航空人口”，挖掘更大的航空市场潜力，也是要更多依靠国内市场。对于我们来讲，我们的飞机在150座级以下，非常适合在二三线城市和主要城市之间做穿梭飞行，也可以在二三线城市之间进行点对点飞行。
巴航工业在中国支线航空市场上耕耘了20余年，面对未来，巴航工业将如何发力并争取获得持续的发展？
我认为一方面是合作共赢，我们会与中国的航空业合作，共同满足中国市场的需求。另一方面，通过巴航工业的产品和新技术助力中国航空业实现节能减排的目标和净零碳排放的目标。
新冠疫情的持续重创了航空客运业务，但却促进了货机市场的发展，这是否是巴航工业推出E系列货机项目的原因？巴航如何看待未来的货机市场，特别是国内国际双循环的政策下的中国航空货运市场，你们的货机市场重点在哪里？
E-2系列货机
对我们来说，推出E系列客改货飞机项目可以说是恰逢其时。新冠疫情的爆发凸显了货运市场的重要性，特别是对于中国这个制造业大国来说。产业在重新配置，美国把半导体、医药等关键产业重新回到美国，欧洲也会效仿。虽然中国希望全球化，但在产业回归的大环境下，必须更加重视内循环。此外，电商的推动使货运需求下沉到二三线城市，货运网络结构也随之发生变化，需要通过枢纽集散货物，通过像毛细血管一样的网络辐射到目的地；就像京东将安徽芜湖作为其货运枢纽。这就证明，市场需要体量恰当的货机，将货物集散到最终目的地。例如我们的E190F/E195F，其有效载重为13吨到15吨。此前，这一体量的货机多为B737-300，这些飞机的机龄已全部超过30年，面临退役。中国目前120～130架全货机中就有50架该型飞机（B737-300）。而我们的E190/195是2003-2005年开始交付运营，飞机机龄刚好在15年左右，正是客改货的黄金时期，是唯一可以替代B737-300级别的货机选择。我们预计未来20年，中国大概需要240架这一级别的货机，因此市场前景还是相当不错的。
绿色低碳是整个航空业都在努力的一个方向，巴航工业也有自己成体系的规划，能否简要介绍一下发展的重点内容？
此前，我们宣布了公司ESG目标，其中一点是承诺到2040年巴航工业自己的生产要达到净零排放，2050年要让我们的产品帮助整个行业实现净零碳排放，对此，我们制作了一个完整的路线图。
巴航工业利用E2开展100%SAF飞行试验
巴航一直保持着绿色环保的传统，全球第一款通过认证并批量生产的全生物燃料（乙醇）飞机就是巴航的农用飞机——伊帕内玛，它被用于为巴西大片的甘蔗林喷撒农药，而甘蔗制成酒精又可以作为飞机的燃料。今年我们利用100% SAF进行了一次商业飞行，验证了E2系列飞机可以双发使用100% SAF飞行；使用后，E2的排放量将降低85%。此外，我们也在跟踪发动机驱动技术，包括全电动和混动，还有氢燃料电池和氢驱动，等等。目前的研究成果包括，我们的第一款全电飞机eVTOL将于2026年面向城市空中交通系统推出。
巴航工业的全电飞机eVTOL
我们有一个完整的系列产品组合，可以给出150座以下市场的全面解决方案，不仅仅可以满足市场需求，也可以满足未来节能环保、净零碳排放的要求。
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